Enrique Vélez (ALN).- Los pilotos no podemos convertirnos en simples programadores de computadoras, debemos mantener nuestra capacidades y competencias en el vuelo manual de la aeronave.
Desde el principio de la aviación, la mayoría de los pilotos hemos sido formados inicialmente con instrumentación analógica. Los aviones de escuela, cuya función es enseñar a volar, tienen una instrumentación muy básica, limitada a lo necesario para aprender y sentir el vuelo.
Normalmente están equipados con lo básico:
Instrumentos de desempeño o performance como son el altímetro, indicador de velocidad del aire o airspeed indicator, indicador de velocidad vertical o VSI, indicador de dirección o Heading indicator y coordinador de viraje o turn coordinator.
Instrumentos de control, los que nos muestran cambios instantáneos de actitud o attitude indicator así como cambios inmediatos de potencia, el tacómetro o indicador de RPM y el indicador de presión de admisión o manifold pressure, calibrados para permitir ajustes en incrementos precisos.
Instrumentos de navegación, aquellos que nos indican nuestra posición con respecto a una estación, básicamente limitado a un NDB o Nondirectional Beacon y con algo de suerte un Very High Frequency (VHF), Omni-Directional Range o VOR por sus siglas en inglés.
Desde el principio de la aviación, la mayoría de los pilotos hemos sido formados inicialmente con instrumentación analógica. Los aviones de escuela, cuya función es enseñar a volar, tienen una instrumentación muy básica, limitada a lo necesario para aprender y sentir el vuelo.
Y hasta hace pocos años, la mayoría de los vuelos de aviación general estaban equipados con instrumentos individuales utilizados colectivamente para operar y maniobrar de forma segura el avión. Con el lanzamiento de los sistemas electrónicos de pantallas de vuelo (EFD) o Electronic Flight Display, los instrumentos convencionales han sido reemplazados por múltiples pantallas de cristal líquido (LCD). La primera pantalla instalada frente a la posición del piloto se conoce como pantalla de vuelo principal (PFD) o Primary Flight Display. La segunda pantalla, ubicada aproximadamente en el centro del panel de instrumentos, se conoce como la pantalla multifunción (MFD). Estas dos pantallas ordenan el panel de instrumentos, al tiempo que aumentan relativamente la seguridad. Esto se ha logrado mediante la utilización de instrumentos digitales que tienen una tasa de falla mucho menor que los de la instrumentación analógica convencional.
Por lo que en los últimos años muchos pilotos comenzaron a migrar de cabinas llenas de instrumentos e indicadores analógicos individuales, a cabinas de 2, 3 o 4 pantallas, de apariencia mucho más despejada, menos recargadas, y hasta menos intimidantes, pero con mayor cantidad de información, instrumentación y automatización.
Pero a su vez, por las mejoras de hoy en la aviónica y la introducción del EFD, los pilotos de cualquier nivel de experiencia necesitan un conocimiento profundo de los sistemas de control de vuelo de a bordo. Pero esto también trajo consigo algunos problemas, veamos cuáles son.
Los problemas
De acuerdo con la FAA, se han realizado estudios importantes para evaluar el rendimiento de los pilotos en estas nuevas cabinas. En estos estudios, el grupo de control estaba compuesto por pilotos que volaron una versión anterior de un avión jet bimotor, equipado con instrumentación analógica, y un grupo experimental compuesto por pilotos que volaban el mismo avión, pero con modelos más nuevos equipados con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de gestión de vuelo (FMS).
Los pilotos fueron evaluados en el proceso de mantener los parámetros de la aeronave, como rumbo, altitud, velocidad, planeo, y desviaciones del localizador, así como entradas de control del piloto. Estos datos se registraron en una variedad de maniobras normales, anormales y de emergencia durante 4 horas de sesiones de simulador.
Los resultados del estudio
Cuando se requirió que los pilotos que habían volado EFIS varios años hicieran varias maniobras manualmente, los parámetros de la aeronave y las entradas de control de vuelo mostraron claramente cierta erosión de las habilidades manuales de vuelo.
En las maniobras normales, como los giros a un rumbo dado y patrones de espera sin un director de vuelo, el grupo de tripulaciones de EFIS exhibió desviaciones algo mayores que el grupo analógico. La mayoría de las veces, las desviaciones se encontraban dentro de los estándares de pruebas prácticas (PTS), pero los pilotos definitivamente no se mantuvieron en el localizador y en la senda de planeo tan cómodamente como el grupo analógico.
Las diferencias en las habilidades de vuelo manual entre los dos grupos se hicieron más significativas en las maniobras anormales, como los perfiles de descenso acelerado conocidos como “slam-dunks”, que es cuando la aeronave, por algún requerimiento o instrucción, necesita interceptar la senda de planeo ILS desde arriba, en lugar de como normalmente se hace, desde abajo. El grupo analógico volaba el avión de una manera más suave para hacer la intercepción. Por el otro lado, las tripulaciones de EFIS tendían a redirigirse o intentaron resolver la restricción de intercepción con el sistema de control de vuelo o FMS por sus siglas en inglés.
Otra situación utilizada en el experimento del simulador reflejó cambios, que en el mundo real son comunes, y que pueden asignarse con poca antelación, como puede ser proceder a una pista paralela. Una vez más, las tripulaciones analógicas hicieron la transición más fácilmente al localizador de la pista paralela, mientras que las tripulaciones EFIS tuvieron un tiempo mucho más largo cuando el piloto se concentró, durante una cantidad significativa de tiempo, en reprogramar la nueva aproximación en el FMS.
Si bien la falta de familiaridad de un piloto con el EFIS es a menudo un problema, la maniobra se habría facilitado desactivando el sistema automatizado y volando manualmente.
Hasta hace pocos años, la mayoría de los vuelos de aviación general estaban equipados con instrumentos individuales utilizados colectivamente para operar y maniobrar de forma segura el avión. Con el lanzamiento de los sistemas electrónicos de pantallas de vuelo (EFD) o Electronic Flight Display, los instrumentos convencionales han sido reemplazados por múltiples pantallas de cristal líquido (LCD).
Al momento de este estudio, las pautas generales en la industria eran permitir que el sistema automatizado hiciera la mayor cantidad de vuelo posible. Desde entonces, esa visión ha cambiado y se recomienda que los pilotos utilicen su mejor criterio al elegir qué nivel de automatización realizará la tarea de manera más eficiente teniendo en cuenta la carga de trabajo y la conciencia situacional.
Las maniobras de emergencia ampliaron claramente la diferencia en las habilidades de vuelo manual entre los dos grupos. En general, los pilotos analógicos tendían a volar con una mayor conciencia situacional, de modo que cuando se les daba una emergencia, como una falla del motor, y se les pedía que volaran la maniobra sin un director de vuelo, lo realizaban de manera precisa y cómoda. Por el contrario, el Manual de Operaciones Standard o SOP por sus siglas en inglés, para las operaciones EFIS en ese momento, indicaba utilizar el director de vuelo. Cuando las tripulaciones de EFIS tenían sus directores de vuelo inhabilitados, la exploración ocular demostró un nuevo patrón de búsqueda más errático y un vuelo manual posteriormente también más errático.
Aquellos que revisaron los datos vieron que los pilotos de EFIS que manejaban mejor la automatización, también tenían mejores habilidades de vuelo. Aunque los datos no revelaron si esas habilidades precedieron o siguieron a la automatización, sí indicaron que la administración de la automatización debía mejorarse. Las mejores prácticas y los procedimientos recomendados han solucionado algunos de los problemas posteriores a la automatización.
La importancia del vuelo manual
Los pilotos deben mantener sus habilidades de vuelo y la capacidad de maniobrar el avión manualmente dentro de los estándares establecidos en el PTS. Se recomienda que los pilotos de aeronaves automatizadas, en ocasiones, desconecten la automatización y vuelen manualmente la aeronave para no perder la práctica de mantener la estabilidad direccional y el control de vuelo. Es imperativo que los pilotos entiendan que el EFD se suma a la calidad general de la experiencia de vuelo, pero también puede provocar una catástrofe si no se utiliza correctamente. En ningún momento el mapa en movimiento o “moving map” está destinado a sustituir una carta de ruta seccional o VFR de baja altitud.
Los pilotos no podemos convertirnos en simples programadores de computadoras, debemos mantener nuestra capacidades y competencias en el vuelo manual de la aeronave.
