Enrique Vélez (ALN).- Boeing ha pausado las entregas, pero no la producción, de su aeronave más vendida y está trabajando en una actualización de software para ayudar a resolver los problemas posteriores al despegue con el recorte de potencia y la información del sensor de ángulo de ataque que puede haber jugado un papel fundamental en los dos choques. Pero para este momento toda la flota mundial está parada y en tierra, ¿qué está pasando?
El 737 MAX es la aeronave bandera de Boeing, con la mayor velocidad de ventas en la historia de la compañía. Acumula órdenes, desde que efectuó su primer vuelo el 29 de enero de 2016, por 5.000 aeronaves para 100 empresas a nivel mundial, en alguna de sus cuatro variantes y representa para la empresa una parte muy importante de los 100.000 millones de dólares en ventas anuales.
Su primer accidente ocurrió en octubre del 2018, con la aeronave de Lion Air 610, donde fallecieron 181 pasajeros y 8 tripulantes, estrellándose en el Mar de Java. El segundo en marzo de 2019 en el vuelo 302 de Etiopía Airlines, con un saldo de 149 pasajeros y 8 tripulantes, todos fallecidos. Ambas aeronaves eran de la variante 737 MAX-8.
Aun cuando ambas investigaciones están en pleno desarrollo, los informes preliminares sobre el accidente del LA 610 indicaron que las dificultades del piloto con el sistema de programación del 737 MAX y la información de ángulo de ataque (AOA) informada incorrectamente pueden haber desempeñado un papel en ese accidente, lo que llevó a la FAA a requerir una actualización del manual de vuelo, la cual Boeing sacó el 6 de noviembre.
El 737 MAX es la aeronave bandera de Boeing, con la mayor velocidad de ventas en la historia de la compañía. Acumula órdenes, desde que efectuó su primer vuelo el 29 de enero de 2016, por 5.000 aeronaves para 100 empresas a nivel mundial, en alguna de sus cuatro variantes y representa para la empresa una parte muy importante de los 100.000 millones de dólares en ventas anuales.
Boeing ha pausado las entregas, pero no la producción, de su aeronave más vendida y está trabajando en una actualización de software para ayudar a resolver los problemas posteriores al despegue con el recorte de potencia y la información del sensor de ángulo de ataque que puede haber jugado un papel fundamental en los dos choques.
Pero para este momento toda la flota mundial está parada y en tierra, ¿qué está pasando?
En un primer momento, el perfil de vuelo original del Etiopía Airlines 302, basado en los datos en bruto radiados por el ADS-B del avión (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) o Vigilancia Dependiente Automática – Transmitida, que la FAA recibió de Aireon, compañía especializada en el rastreo mediante la red satelital Iridium, no fue lo suficientemente parecida a los del vuelo del Lion Air 610, como para justificar la acción de parar toda la flota en los EEUU. Sin embargo, luego, se envió un perfil más largo y refinado, donde se verificó que en el EA 302, el perfil del vuelo del avión estaba lo suficientemente similar al perfil del LA 610, como para fundamentar la puesta a tierra de todos los aviones, dijo Daniel Elwell, administrador interino de la FAA (Administración Federal de Aviación) a la cadena CNBC.
Esa fue la razón principal para el cambio de opinión de la FAA, aunque también se mencionó evidencia en tierra que implicaba que era similar al accidente del vuelo de Lion Air.
En el diseño del 737 MAX y para protegerse contra una posible pérdida de sustentación, ya que posee motores CFM LEAP-1B, más pesados que los de anteriores 737, lo que varió fue la aerodinámica al desplazar el peso y balance del avión. Boeing hizo un cambio a un sistema de control de vuelo para que cuando un sensor, parecido a una cuchilla que sobresale del fuselaje y cuya función es indicar que la nariz está levantada, lo cual pudiera poner al avión en peligro de entrar en pérdida de sustentación (stall), la programación del sistema automáticamente empuja el comando hacia adelante, inclinando la nariz del avión hacia abajo.
En el accidente de Lion Air, los investigadores han determinado que este sensor de Angulo de Ataque (AOA), estaba suministrando datos erróneos a la computadora de vuelo del avión, activando el sistema y presionando repetidamente la nariz del avión hacia abajo, cuando en realidad no había el peligro inminente supuesto.
Los datos registrados en las cajas negras indican que el jet de Lion Air subió y bajó como una montaña rusa en los 12 minutos de vuelo, antes de que los pilotos aparentemente perdieran el control y se estrellaran en el océano.
Según ABC de España, “Los primeros elementos de la investigación del accidente de Lion Air 737 MAX 8 revelan que una de las dos sondas de impacto AOA había fallado. Pero, aun así, continuó transmitiendo información al MCAS, que toma el control del avión aunque el piloto intente hacer lo contrario hasta que se desactive el sistema”.
Lo curioso del caso es que según las noticias difundidas por The Seattle Times en fecha 12 y 13 de noviembre del 2018, “a los pilotos de American Airlines y Southwest Airlines que se entrenaron y vuelan el Boeing 737 MAX, no se les informó sobre los nuevos cambios automáticos de los sistemas de vuelo efectuados”, y aparentemente hasta este primer accidente el sistema no podía ser desactivado.
No voy adelantar conclusiones pero voy a tratar de dar una explicación para que se entienda qué puede estar pasando con la automatización y los recientes accidentes del 737 MAX, avión más emblemático de Boeing.
La norma de diseño en todas las aeronaves comerciales de pasajeros requiere duplicidad en los sistemas vitales, como el sistema hidráulico, el sistema de combustible, etc., por razones de seguridad, es decir que existe redundancia, precisamente para evitar que la falla en alguno de estos pueda poner en riesgo la integridad de la aeronave y de sus pasajeros.
Recomendaciones de un piloto
Pero esto no siempre es suficiente y para que se entienda lo voy a ilustrar con un ejemplo por una experiencia propia en un vuelo como capitán en Empresas Polar.
Si usted está comandando cualquier aeronave desde el puesto del piloto y en un momento dado, en una situación de vuelo en instrumentos y sin referencia exterior, siente que la indicación o actitud de su Horizonte artificial no coincide con lo que usted siente o lo que señala otro indicador, como el indicador de velocidad indicada o IAS, cuál será su primera reacción. Evidentemente enseguida volteará a ver tanto el Horizonte artificial como el IAS del copiloto. Ahora se da cuenta y comprueba que las dos actitudes indicadas en el Horizonte son diferentes. Ahora le pregunto: cómo sabe usted cuál de las dos refleja la verdadera actitud de la aeronave. La mayoría de los pilotos conoce la respuesta.
Si el sistema sólo fuera duplicado cómo podría usted saber cuál de las dos indicaciones es la real o verdadera, no tendría forma inmediata de saberlo. Tendría que tomar datos de otros indicadores, como altímetro, velocidad vertical y razonar una conclusión, pero posiblemente no haya tiempo suficiente para hacerlo. Por eso necesita un tercer indicador con el cual comparar los dos principales y poder definir cuáles dos coinciden y cuál no, para determinar cuál es el que está erróneo. Por esto hay sistemas que en aviación deben estar por triplicado e independientes. Es el caso de los horizontes, donde incluso su alimentación proviene de fuentes diferentes, neumáticas y eléctricas.
Las preguntas que me vienen a la mente son: ¿Está el software del 737 MAX debidamente diseñado y programado para hacer las comparaciones adecuadas y dar una respuesta debida? ¿Es correcto que los pilotos de 737 MAX no tengan forma o no estén adiestrados para desconectar el sistema?
Algo similar ocurre con los sistemas de piloto automático. ¿Cómo sabe la computadora cuando algo está mal o bien, entre la duplicidad de información de un sistema redundante? Pues sólo mediante un software con parámetros definidos y recibiendo lecturas de otros sistemas duplicados y haciendo comparaciones y cálculos matemáticos. La diferencia con nuestro cerebro es que la computadora es capaz de hacer miles de cálculos en milésimas de segundos.
Ahora el problema se complica cuando el sistema, aun teniendo una falla, le sigue transmitiendo información falsa a las computadoras de vuelo, el software tiene que estar diseñado para que en milésimas de segundos y haciendo miles de cómputos, pueda comparar información en su base de datos y de otros sistemas de medición, para poder determinar qué está pasando en la realidad o definitivamente, si el piloto así lo requiere, poder desconectar el sistema cuando este no logra desempeñarse de forma eficiente.
Como estamos en camino de la inteligencia artificial pero aún no está completamente desarrollada, nuestra intuición y experiencia pueden ser más rápidas que la computadora cuando la respuesta es basada en la lógica y no en la matemática.
Las preguntas que me vienen a la mente son:
¿Está el software del 737 MAX debidamente diseñado y programado para hacer las comparaciones adecuadas y dar una respuesta debida?
¿Es correcto que los pilotos de 737 MAX no tengan forma o no estén adiestrados para desconectar el sistema?
Sin poder entrar a una conclusión definitiva, por no disponer de todos los elementos de juicio para evaluar y señalar las causas definitivas del accidente, estas conjeturas, así como los posibles riesgos que los altos niveles de automatización pueden representar para el vuelo de aeronaves, las podemos discutir, ya que en un futuro se realizarán vuelos autónomos sin pilotos.
