Enrique Vélez (ALN).- Este lunes 16 de diciembre, nueve meses después de que la Administración Federal de Aviación (FAA) pusiera en tierra el modelo 737 MAX, Boeing finalmente decidió paralizar la producción del avión. La compañía anunció que suspenderá temporalmente las líneas de ensamblaje en su Planta de Renton a partir de enero, sin un cronograma específico para el reinicio.
Renton es una ciudad del condado de King, localizada en la orilla sureste del Lago Washington, a 21 kilómetros al sureste de Seattle, estado de Washington, con una población de unos 100.000 habitantes, donde sólo en la planta de la compañía Boeing, trabajan alrededor de 12.000 empleados.
Es una instalación donde se construyen los aviones Boeing 737 NG (Nueva Generación) y el Boeing 737 MAX. La producción actual incluye los modelos 737-700, 737-800, 737-900 ER, 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9 y 737 MAX 10. El espacio cubierto de la planta es de 1.100 millones de pies cuadrados, algo más de 300.000 metros cuadrados.
Boeing se ha enfrentado a una crisis sin precedentes, con más de 700 aviones MAX puestos en tierra en todo el mundo, incluidos los casi 400 construidos, sin poder ser entregados desde la paralización. Muchos ya han estado almacenados tanto tiempo que necesitarán un mantenimiento exhaustivo antes de poder volar nuevamente.
La paralización de la producción impediría que la flota estacionada crezca a proporciones inmanejables, mientras que retener a la fuerza laboral permitirá un reinicio más fluido de las líneas de ensamblaje cuando llegue el momento.
El anuncio de Boeing dejó muchos detalles sin respuesta, en particular la magnitud del impacto financiero para la corporación y el impacto en los proveedores. Para los empleados, la noticia de un cierre fue preocupante, pero llegó con el alivio de que sus trabajos continuarían.
Dentro de todo lo malo es una grata sorpresa para la fuerza laboral de Renton de 12.000 empleados, el que Boeing haya decidió que no habrá despidos. “Durante este tiempo, es nuestro plan que los empleados afectados continuarán con el trabajo relacionado con el 737, o serán asignados temporalmente a otros equipos en Puget Sound”, una zona al norte de Seattle, dijo Boeing en un comunicado.
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La compañía agregó que, durante la desaceleración de la producción desde abril, cuando Boeing redujo su producción de 52 jets por mes a 42, pudo solucionar problemas con el sistema de producción y permitir que los proveedores que estaban rezagados se pusieran al día, y tiene la intención de tener algunos empleados trabajando en el esfuerzo por mantener esa recuperación para cuando llegue el momento de reactivar las líneas de producción, se haga rápidamente.
Boeing no anunció ningún cronograma para reanudar la producción porque no tiene control sobre el regreso y puesta en servicio del avión, pues es la FAA la que realmente tiene el control y la decisión final sobre la aeronavegabilidad y recertificación del avión.
Aunque Boeing había estado esperando la aprobación para volar el MAX nuevamente a fin de año, la semana pasada el administrador de la FAA Steve Dickson manifestó que esa expectativa quedaría definitivamente para el próximo año y le dijo al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, que se abstuviera de dar declaraciones públicas que sugirieran lo contrario.
La declaración de Boeing explicó que la decisión de detener la producción “está impulsada por una serie de factores, incluida la extensión de la recertificación hasta 2020, la incertidumbre sobre el momento y las condiciones de regreso al servicio, las aprobaciones de capacitación global, y la importancia de garantizar que podamos priorizar la entrega de aviones almacenados”.
En un mensaje que se envió el lunes por la tarde a los empleados de Renton, el nuevo jefe de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, les dijo que los mantendría actualizados y que “en las próximas semanas, continuaremos evaluando la duración apropiada de la suspensión de producción”.
Durante el cierre, agregó, Boeing “trabajará con nuestros proveedores para garantizar que existan planes para reanudar la producción y eventuales aumentos de tarifas, y se preparará para reiniciar las entregas una vez que se levante la puesta en tierra”.
Deal dijo que la paralización de la producción, acordada el lunes en una reunión de la junta directiva de la compañía en Chicago, fue “una decisión que no se tomó a la ligera”.
Cuando los trabajadores salieron de la fábrica el lunes por la tarde, muchos pudieron leer la declaración de Boeing directamente en sus teléfonos y aunque era una decisión esperada por muchos, la noticia de que en principio no habría despidos, más en esta fecha tan cerca de la Navidad, tranquilizó a la gran mayoría.
Aun cuando no hay una fecha fija para la reactivación de actividades, las autoridades dijeron en privado que el nuevo objetivo para la aprobación de la FAA es a mediados de febrero del próximo año. Suponiendo que no haya más fallas en el cronograma, eso todavía extiende la paralización del MAX casi un año. Los vuelos del MAX se detuvieron en todo el mundo el 13 de marzo de 2019, luego de dos accidentes fatales en poco más de cuatro meses donde fallecieron 346 personas.
Aun cuando por el momento no hay planes para despedir a nadie, eso no significa que no puedan cambiar de opinión y que si esto se alarga pudiera haber despidos en una fecha posterior.
El representante Rick Larsen (D-Everett), que preside el subcomité de la Aviación de la Cámara que investiga los choques del 737 MAX, respondió al anuncio de Boeing con una declaración llamando a la paralización “un duro golpe para sus trabajadores y la economía de la región”.
Le preocupa la incertidumbre sobre cuándo se reanudará la producción, así como el impacto en los proveedores de Boeing en la región que producen piezas para el 737 y las empresas que en Renton dependen de proporcionar bienes y servicios a la fuerza laboral de Boeing.
“La única gracia salvadora es que el liderazgo de Boeing ha prometido no despedir a ningún trabajador”, agregó. Larsen prometió garantizar que los empleados de Renton tengan acceso a servicios de apoyo “en caso de un cierre prolongado”. Igualmente dijo que, para el bien a largo plazo de Boeing y el MAX, “la FAA debe continuar enfatizando que la seguridad es el principio rector para cualquier decisión de retorno al servicio”.
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Sin embargo, las implicaciones financieras del paro de producción para la empresa no están claras y los analistas saben que Boeing debe detener a toda costa la evaporación de recursos en gastos laborales improductivos.
Debido a que los costos continuos de Boeing durante el período de cierre se distribuirán en muchos menos aviones de los previstos anteriormente, la compañía tendrá que incluir el costo adicional por avión en su contabilidad, además de las cancelaciones para cubrir la compensación a proveedores y aerolíneas por extensión de la puesta en tierra.
Hasta octubre, Boeing ya había proyectado 2.700 millones de dólares en costos adicionales debido al recorte de producción anterior de 20%, además de una cancelación de 5.600 millones para cubrir la compensación a proveedores y clientes.
Boeing dijo que no proporcionará información sobre las consecuencias financieras de la suspensión de la producción hasta que publique sus resultados de ganancias del cuarto trimestre a fines de enero.
Para la cadena de suministro global del 737, que incluye piezas de motores de EEUU y Francia, fuselajes de Wichita, Kansas y timones de cola de China, la paralización es potencialmente muy perjudicial. Pero Boeing no dio información sobre cómo se manejará el tema.
Algunos proveedores importantes tienen contratos que requieren que Boeing continúe recibiendo sus partes y pague por ellas. Otros pueden tener que suspender su propia producción.
Después del anuncio de Boeing, General Electric (GE), que fabrica los nuevos motores LEAP del MAX, sólo anunció que está trabajando con Boeing y los proveedores para mitigar el impacto.
Rob Spingarn, un analista aeroespacial del banco Credit Suisse, escribió en una nota a los clientes el lunes que “sin más detalles sobre la duración de la suspensión y los términos del proveedor, es difícil medir el impacto económico de esta decisión para Boeing y sus proveedores”.
Agregó también que “no está claro cuánto efectivo ahorrará realmente esta decisión, dado el tratamiento poco claro de la cadena de suministro, así como el hecho de que Boeing no está emprendiendo acciones para detener los costos laborales”.
La semana anterior Boeing había llegado a un acuerdo parcial de compensación, por los costos incurridos, con Southwest Airlines, una de las aerolíneas más afectadas por la paralización de los 737 MAX.
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El destacado analista de la industria aeroespacial Richard Aboulafia del Grupo Teal señaló el lunes la caída sostenida en el crecimiento del tráfico aéreo este año como otro factor que puede haber influido en la interrupción temporal de la producción del 737.
Después de una década de crecimiento de la aviación en auge, alcanzando un máximo de 7,6% en 2017 y 6,5% en 2018, este año el crecimiento del tráfico se ha desacelerado drásticamente y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ahora pronostica sólo un crecimiento de 4,2% para este año.
Si esta tendencia continúa, tal vez igualada por los bajos precios del petróleo, eso produciría “un ciclo de quiebra seriamente doloroso” para los fabricantes de aviones en 2021 a medida que las aerolíneas difieren los pedidos y se adhieren a aviones más antiguos y menos eficientes en combustible, cree Aboulafia.
Aboulafia escribió que reducir el número de aviones construidos tiene sentido para evitar que un exceso de MAXs paralizados en tierra vuelva al mercado. Eso podría crear “una avalancha de capacidad exactamente cuando las aerolíneas realmente no la quieren”, dijo.
Anticipándose a la noticia del cierre del Boeing 737, dado en primicia por The Wall Street Journal, y al posible golpe financiero que se avecinaba, la bolsa cerró el precio de las acciones del fabricante de aviones el lunes, incluso cuando el Dow Jones alcanzó un récord. La acción cayó casi 15 dólares, equivalente a un 4,29% durante el día, cerrando en 327 dólares. Igualmente, las acciones de Spirit AeroSystems, un suplidor importante del fuselaje, cayeron un 2% sólo este lunes.
En un esfuerzo por tranquilizar a los inversores, Boeing anunció, después de que el mercado cerró, que en marzo pagaría un dividendo de 2,055 dólares por acción.
Esto sorprendió a muchos analistas que piensan que Boeing habría podido conservar el efectivo y renunciar al dividendo este trimestre para afrontar la situación. Pero esto no detuvo el nerviosismo y el precio de las acciones continuó cayendo en su comercialización fuera de horario.
Las implicaciones son en realidad serias, pero definitivamente a la FAA y a Boeing no les queda otra cosa que hacer sino lo correcto, por la seguridad y bienestar de los pasajeros y el futuro de la misma empresa.
Enrique Vélez es piloto y capitán.
