Enrique Vélez (ALN).- El accidente de Kobe Bryant ha impactado a nivel mundial. ¿Qué pasó? Voy a intentar explicarlo desde la experiencia personal. Porque yo casualmente, en mayo de 1991, saqué mi primera licencia de piloto comercial de helicópteros de la FAA en la zona de Los Ángeles. Para ello tuve que cumplir con varios requerimientos: seis vuelos en condiciones visual nocturno y los correspondientes despegues y aterrizajes. Esto lo hice en los aeropuertos de Santa Mónica, Long Beach, Van Nuys, Fullerton y Los Ángeles. Todo con el fin de presentar mi evaluación de vuelo con el examinador de la administración federal de aviación de los EEUU, FAA, desde el aeropuerto de Long Beach.
Es por esto que conozco la zona donde se desarrollaron los hechos que condujeron al accidente en el que fallecieron Kobe Bryant, su hija Gianna de 13 años y siete personas más, entre ellas otras dos jóvenes compañeras del equipo de baloncesto de la hija de Kobe, The Black Mamba.
Con base en mi experiencia en la zona y mi trayectoria profesional de más de 30 años de vuelo como Airline Transport Pilot, ATP, de la FAA de EEUU y de Transporte de Línea Aérea del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) de Venezuela, me he tomado un tiempo para analizar el desarrollo de los hechos.
Primero veamos cuál es el helicóptero involucrado en el accidente.
La aeronave
Era un helicóptero Sikorsky S-76B con tren retráctil.
Número de serial 760379 con siglas N72EX.
Construido en 1991.
Equipado con dos motores PT-6 super confiables y probados, fabricados por Pratt & Whitney.
Velocidad Máxima: 155 nudos.
Velocidad de Crucero: 142 nudos.
Máximo Peso de despegue: 11.700 libras.
Operating Weight: 8.742 libras.
Peso vacío: 7.586 libras.
Capacidad de combustible: 1.883 libras.
Máxima carga full de combustible: 1.075 libras.
Máxima carga: 2.958 libras.
Tenía su certificado de aeronavegabilidad al día con fecha de vencimiento al 30 de septiembre de 2021.
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El Sikorsky S-76B es un helicóptero con un récord de vuelo impecable, fabricado por Sikorsky Aircraft Corporation, subsidiaria de Lockheed Martin, uno de los conglomerados de industria militar más importante de los EEUU.
Fabricado desde 1977, se han entregado más de 875 en todo el mundo. Las misiones costa afuera representan 65% de los 7,4 millones de horas de vuelo totales acumuladas en la flota hasta la fecha. Más de 10% de las horas de vuelo de la flota de S-76 se han realizado en misiones críticas para salvar vidas en servicios de búsqueda y salvamento y ambulancia aérea. Es también muy conocido por su trabajo en transporte VIP y de servicios públicos.
Más de 178 clientes operan helicópteros S-76 en un rol corporativo o VIP. 10 países confían en el S-76 para la misión del jefe de Estado.
Está totalmente equipado para vuelo tanto visual como instrumental, por un solo piloto.
En este punto me surge la primera interrogante. Como la lista de fallecidos es de nueve personas me pregunto cuántos puestos tenía el helicóptero.
Antes de ser adquirido por la empresa Island Express Holding Corp., el helicóptero estuvo matriculado con las siglas N761LL, y antes como N9UT. La configuración original era de seis puestos para pasajeros y dos puestos de comando, es decir 6+2 para un total de ocho personas. Desconocemos si eventualmente su configuración original fue modificada, a una configuración ejecutiva estándar o VIP de 7+2 para un total de nueve.
Plan de vuelo
Originalmente el plan de vuelo consideraba salir del aeropuerto John Wayne, identificador KSNA, al suroeste de la ciudad de Los Ángeles con rumbo a la Mamba Sports Academy en Thousand Oaks, donde el equipo de basquetbol de la hija de Kobe, Gianna, tendría el juego.
En condiciones de vuelo visual, un día despejado en vuelo directo es sólo de unas 60 millas náuticas, y no llevaría más de 25 minutos, pero ese día de mucha nubosidad el piloto decide irse siguiendo la autopista hasta pasar al este del aeropuerto de Burbank, cruzar al norte al interceptar la autopista 118, para luego virar al suroeste para interceptar la autopista 101 hasta llegar a Thousand Oaks, para un total de unas 75 millas náuticas, que en ese helicóptero no toman más de 32 minutos. Sumados a los 15 minutos de espera da unos 47 minutos de vuelo.
Tenía disponibilidad de combustible para: 2.958 libras (Máxima Carga) – 1.575 libras (nueve pasajeros x 175 libras), un total de 1.383 libras de combustible, lo que equivale a un tiempo de vuelo de 01:20 horas, es decir, un margen de 33 minutos de reserva.
Habría que saber con cuánto combustible salió del aeropuerto John Wayne.
En condiciones VFR o visuales de vuelo, el piloto necesita tener tres millas de visibilidad y permanecer a una distancia de 500 pies por debajo de las nubes.
Más adelante durante el vuelo, al acercarse al aeropuerto de Burbank y reportarse sobre la autopista 101, es notificado por el controlador de las condiciones IFR o reglas de vuelo por instrumentos en el área.
El piloto solicita continuar en condiciones Special-VFR o Condiciones Especiales bajo Reglas de Vuelo Visual, para lo cual el helicóptero requería estar libre de nubes y con una visibilidad reducida de menos de una milla.
Debido a las condiciones reducidas de visibilidad, vuelo en condiciones IFR, y tráficos en final y en espera, el controlador le pide al helicóptero mantenerse a la espera o en holding fuera del área del aeropuerto, el cual se mantiene sobre el área de Glendale.
Aquí es bueno acotar que un holding en condiciones de vuelo instrumental es una especie de race track con un patrón o circuito parecido a la pista de carreras de un hipódromo, establecido sobre un punto específico, que consta de dos porciones rectas y dos giros de 180 grados. Para el caso de aeronaves de baja o media velocidad, en línea recta y dos giros de 180 grados en igual tiempo, un total de cuatro minutos por cada holding completo. Cuando el holding es del tipo estándar se gira siempre hacia la derecha y en los No estándar siempre se gira a la izquierda.
En este caso, el helicóptero, dado que vuela en condiciones visuales, sólo hace una serie de círculos irregulares, primero unas cuatro veces a la izquierda y luego otras tantas a la derecha. Lo que me hace pensar que estaba evadiendo la nubosidad y manteniéndose con referencias visuales sobre el terreno.
Dado el volumen de tráfico de aeronaves despegando y aterrizando, se produce una espera de alrededor de 15 minutos, los cuales reconoce el mismo controlador de Burbank al pedirle a la aeronave 317P que espere para poder dejar que el helicóptero prosiga.
Aquí hago una acotación personal con respecto al tiempo de espera, antes de poder atravesar la zona del aeropuerto de Burbank. Desde el punto de vista legal el controlador hizo lo requerido al especificarle, antes de autorizarlo a proseguir, que las condiciones en el área del aeropuerto son IFR o sólo para vuelo instrumental. Pero en mi opinión muy personal, creo que el controlador no debió mantener al N72EX tanto tiempo en espera, para autorizarlo a proseguir al norte, cuando él sabía que las condiciones de visibilidad eran bastante reducidas o marginales y que el helicóptero se encuentra en condiciones de vuelo especial visual o SVFR. Igualmente, el piloto podía haber cancelado el plan de vuelo y no lo hizo.
El helicóptero es autorizado a proseguir hacia el norte siguiendo la autopista 5 y manteniéndose en condiciones especiales de vuelo visual, con una altura de o por debajo de 2.500 pies. Hasta interceptar la autopista 118. Y es autorizado a cambiar la radio con la frecuencia de Van Nuys, con quien el N72EX se reporta.
Una vez que el helicóptero intercepta la autopista 118 se comunica nuevamente con Van Nuys y se reporta virando al suroeste. La controladora lo autoriza a proseguir y le pregunta si se mantiene en condiciones VFR, a lo que el piloto lo confirma con una altitud de 1.500 pies.
Van Nuys lo autoriza a proseguir en condiciones VFR y cambiar con el control de área identificado como Socal, en la frecuencia 134.2
Cuando contacta con Socal, este le pide que se identifique, lo que el piloto hace presionando el botón “Ident” del transponder, a lo que el controlador de Socal le pregunta que si identificando en 1.200 requiere flight following, que es un servicio de ayuda o guía. Instantes después el controlador le advierte que está muy bajo en ese momento para poder brindarle el servicio de flight following. A partir de este momento se pierde completamente la comunicación.
Llegando a Calabasas, inicia un ascenso, que imagino lo hace al verse metido en las nubes y breves instantes después se precipita a tierra. En lo que llaman un vuelo instrumental inadvertido, en la transición de visual a instrumental, se desorienta y pierde el control de la aeronave.
Con el rumbo sur que mantiene dirigiéndose a la zona de Woodland Hills, el piloto tiene que saber que el terreno comienza a elevarse en la zona de las colinas que lo separan de la costa de Malibu, para lo cual trata de mantenerse cerca de la autopista 101. Siguiendo la autopista, toma rumbo suroeste hacia Thousand Oaks pasando por Calabasas.
Llegando a Calabasas, inicia un ascenso, que imagino lo hace al verse metido en las nubes y breves instantes después se precipita a tierra. En lo que llaman un vuelo instrumental inadvertido, en la transición de visual a instrumental, se desorienta y pierde el control de la aeronave.
Mucha gente me pregunta el porqué una aeronave con capacidad de vuelo instrumental viene volando visual y termina en un accidente.
La respuesta tiene dos aspectos:
1-Aun cuando el piloto, Ara George Zobayan, tenía Licencia Comercial, Habilitación Instrumental y Certificación de Piloto Instructor, la empresa propietaria del helicóptero, Island Express Helicopters, operaba bajo las Regulaciones Aeronáuticas Federales (FAR) 135 de la FAA, con permiso para proveer el servicio de charter bajo demanda, sólo bajo condiciones visuales (VFR). Por lo que posiblemente Zobayan haya tenido poca experiencia real acumulada de vuelo instrumental, según informó Jeremy Bogaisky, editor subjefe para la Industria, de la prestigiosa página web de la revista Forbes, en fecha 29 de enero de 2020.
2-Por otro lado, el sitio de destino no era un aeropuerto con las facilidades de radioayudas para el aterrizaje por instrumentos, era un centro deportivo y posiblemente aterrizarían en algún lugar del estacionamiento reservado para el aterrizaje del helicóptero, por tanto se necesitaba llegar de manera visual.
Condiciones meteorológicas
Para ese día las condiciones meteorológicas eran reducidas con niebla y capas de nubes en toda el área de Los Ángeles. Bastante precarias, tan es así que las informaciones dan cuenta de que todos los helicópteros de la policía de Los Ángeles estaban en tierra.
Para el momento en que el helicóptero se encuentra dejando la zona del aeropuerto de Van Nuys, el reporte de las condiciones meteorológicas era de 2,5 millas de visibilidad y nublado a 1.300 pies sobre el nivel del terreno. La altitud del aeropuerto es de poco más de 800 pies sobre el nivel del mar, así que la capa de nube estaba a una altitud de unos 2.100 pies (800+1300) sobre el nivel del mar y si el N72EX, como se reportó, estaba en condiciones SVFR, no podía estar con más de 500 pies de altura sobre el terreno.
Condición crítica cuando el terreno comienza a elevarse y nuestro margen para vuelo visual está reducido a sólo 500 pies.
Como todo siniestro, es una cadena de eventos que al concatenarse conducen a un accidente.
NOTA: Este artículo sólo tiene la finalidad de orientar y prevenir futuros accidentes de iguales características, y bajo ninguna circunstancia establecer responsabilidad alguna, lo cual sólo puede ser hecho por las autoridades competentes conformadas por la Comisión de Seguridad en Transporte Nacional (NTSB) y la Administración Federal de Aviación (FAA).
