Enrique Vélez (ALN).- Después de varios intentos fallidos de contactar al vuelo 201 de Copa Airlines, que partió el 6 de junio de 1992 de Panamá con destino a Colombia, el Control de Tráfico Aéreo (ATC) de Tocumen finalmente declara la emergencia completa en el aeropuerto e informa al centro colombiano de ATC en Bogotá sobre el avión perdido. Tan pronto los rescatistas llegaron quedaron sorprendidos. Los cuerpos de muchas de las víctimas y varias partes del fuselaje del avión estaban dispersos en un radio de 10 kilómetros, pero lo más impactante era que la mayoría de los cuerpos encontrados estaban totalmente desnudos.
Aeropuerto internacional de Tocumen, Panamá, 6 de junio de 1992.
Es sábado y la noche apenas comienza. Los pasajeros son llamados para embarcar en el vuelo 201 de Copa Airlines con destino al Aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón en la ciudad de Cali, Colombia.
En su mayoría son ejecutivos colombianos que, tras una semana en la gestión de negocios en Panamá, regresan a casa.
A las 20:36 (8:36) hora local, el avión, un Boeing 737-204, despega casi vacío, sólo lleva 40 pasajeros y siete tripulantes. Lo hace por la pista 21L, de 3.050 metros. Es la pista izquierda que corre del lado sur del terminal, orientada casi suroeste, con rumbo de 210º grados, en el Aeropuerto internacional de Tocumen.
El avión, después de despegar, vira por la izquierda para interceptar la aerovía denominada A321 y comienza su ascenso a la altitud de crucero requerida con nivel de vuelo FL250 a 25.000 pies. Todo aparenta estar normal.
La ruta directa por la aerovía A321 es casi toda sobre el mar, hasta un poco más allá de entrar en la zona de control de Bogotá.
Es ya de noche y la luz estroboscópica de posición se refleja en la densa capa de nubes a medida que el avión asciende y ese destello intermitente entra por las ventanillas, iluminando por momentos las caras cansadas pero despreocupadas de los pasajeros.
A las 20:46 (8:46 p.m.), cuando apenas han pasado 10 minutos, el copiloto Cesáreo Tejada contacta por radio al controlador de la Ciudad de Panamá y solicita información sobre el clima.
El controlador, consultando el radar meteorológico, le informa que hay un área de muy mal tiempo entre las 30 y 50 millas de su ruta.
A las 20:47 (8:47 p.m.), el capitán Rafael Carlos Chial llama nuevamente al controlador aéreo y solicita autorización para un desvío al norte de la ruta para evitar el mal tiempo.
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Este desvío los haría rodear el mal tiempo manteniéndolos, volando sobre tierra, justo encima del Tapón del Darién, una de las zonas selváticas más intrincadas, vírgenes y peligrosas del mundo, límite entre Panamá y Colombia.
La tripulación lo sabe, cualquier emergencia que implique un aterrizaje en esta zona de intrincada selva se vuelve irremediablemente mortal, no hay donde poner el avión. Desde arriba parece un mar de brócoli, son 575.000 hectáreas de selva impenetrable.
Todos aquellos que han volado la selva o Tapón del Darién, la conocen por ser una zona tupida y única sección ininterrumpida de más de 100 kilómetros de longitud donde nunca se ha podido terminar la carretera Panamericana. Zona de narcotraficantes en su ruta desde Suramérica hasta México para alimentar los carteles que trafican a los EEUU y vía de migrantes en ruta al sueño americano.
A las 20:48 (8:48 p.m.), se tiene un penúltimo contacto por radio cuando la tripulación informa que está llegando al nivel de vuelo FL250, es decir, han alcanzado los 25.000 pies.
A las 20:54 (8:54 p.m.), el control de la Ciudad de Panamá recibe un último mensaje del capitán Chial, quien reporta un pequeño problema con la aeronave, sin dar detalles, y pide retornar al Aeropuerto de Tocumen, lo cual es inmediatamente autorizado.
A las 20:57 (8:57 p.m.), el Control de Tráfico Aéreo de Tocumen intenta establecer contacto con el vuelo 201 en varias oportunidades, sin ningún éxito. Es cuando recibe un mensaje por radio de un avión DC-10 de KLM que se aproxima al aeropuerto. La tripulación de este, al oír las repetidas llamadas del controlador al vuelo 201 sin ninguna respuesta, sintonizó en el radio la frecuencia de emergencia en 121.5 MHz para monitorearla. Le informa haber interceptado una señal de emergencia en un área entre la frontera colombiana y la provincia de Darién. Esta es emitida por lo que se conoce con ELT por sus siglas en inglés para Emergency Locator Transmitter.
Los pilotos conocen bien que el ELT es una pequeña radio baliza que tiene un interruptor inercial, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF.
Los rescatistas empezaron a elucubrar todo tipo de hipótesis: Habrían sido secuestrados, y habrían desnudado a los pasajeros. Habrían obligado al piloto a desactivar el sistema de presurización y abrir una de las puertas de emergencia para saltar en paracaídas. O habrían ido arrojando pasajeros para obligar a los pilotos a seguir instrucciones. Luego habrían detonado unos explosivos antes de saltar.
Por un lado, era bueno haberla escuchado pues podría permitir ser localizados, pero por el otro, significaba que muy posiblemente el vuelo 201 hubiera sufrido un accidente.
Después de varios intentos fallidos de contactar al avión perdido, el ATC o Control de Tráfico Aéreo de Tocumen finalmente declara la emergencia completa en el aeropuerto e informa al centro colombiano de ATC en Bogotá sobre el avión perdido.
Al amanecer del día siguiente, los aviones de búsqueda fueron enviados a la última posición conocida del vuelo 201. Después de ocho horas, los rescatistas detectaron los primeros restos en la jungla del Darién, cerca de Tucutí.
Debido a la lejanía del área y la dificultad de acceso, el personal de rescate tardó unas 12 horas en llegar al sitio. Tan pronto los rescatistas llegaron quedaron sorprendidos, los cuerpos de muchas de las víctimas y varias partes del fuselaje del avión estaban dispersos en un radio de 10 kilómetros (6,2 millas), pero lo más impactante y dantesco era que la mayoría de los cuerpos encontrados estaban totalmente desnudos.
“El fuselaje del Boeing 737 fue visto en el Darién con cuerpos y ropa esparcidos cerca de los restos” dijo Griselda Sullivan, portavoz oficial de Copa Airlines.
Los rescatistas empezaron a elucubrar todo tipo de hipótesis: Habrían sido secuestrados, y habrían desnudado a los pasajeros. Habrían obligado al piloto a desactivar el sistema de presurización y abrir una de las puertas de emergencia para saltar en paracaídas. O habrían ido arrojando pasajeros para obligar a los pilotos a seguir instrucciones. Luego habrían detonado unos explosivos antes de saltar.
Nadie sabía a ciencia cierta qué había sucedido y por qué la mayoría de los cadáveres encontrados estaban totalmente desnudos y esparcidos en un área tan extensa. Sólo la imaginación era el límite.
La Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá comenzó la investigación mediante la O.F.I.N.V.A.A. u Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, para encontrar la causa del accidente y por qué las víctimas en su gran mayoría estaban casi totalmente desnudas.
Dentro de la lista de pasajeros había dos norteamericanos, por lo que le pidieron asistencia al NTSB o National Transportation Safety Board de los EEUU. Estos mandaron una comisión especializada en accidentes aéreos y terrorismo.
Al poco tiempo fueron localizadas las cajas negras, y las enviaron a los laboratorios de la NTSB en los EEUU. La colisión había sido de tal naturaleza que no sabían si la grabadora de voz de la cabina había quedado inutilizada por el impacto o se había roto por un error de mantenimiento. La grabadora de datos de vuelo, en mejor estado, sí tenía todo registrado. Con todos los datos de la investigación en sitio, fotos, muestras y los datos de vuelo, los expertos levantaron un informe final, dando respuesta al misterio.
El misterio es desentrañado
Registrado en la NTSB bajo el No. DCA92RA038, se concluyó que:
Pasadas las 20:47 (8:47 p.m.), cuando los pilotos comenzaron el desvío al norte para eludir el mal tiempo, empezaron a tener una falla intermitente en los instrumentos de actitud sobre el horizonte artificial. Los pilotos no pudieron identificar la falla, pues un corto circuito intermitente estaba afectando la indicación del instrumento del piloto.
A las 20:56 (8:56 pm), dos minutos después de comunicarse por última vez con el ATC de Panamá, mientras volaba a una actitud de 25.000 pies (7.620 metros), el vuelo 201 entró en descenso, con ángulo de 80 grados sobre su ala derecha, y comenzó a girar de manera descontrolada, mientras se precipitaba hacia el suelo. La tripulación intentaba ajustar la actitud de la aeronave basándose en la información falsa de los dos principales indicadores de actitud.
La insuficiente visibilidad debido a la oscuridad de la noche y el mal tiempo, imposibilitaron la búsqueda de alguna referencia externa para corroborar su actitud de vuelo.
La investigación se sustentó en un mazo de cables defectuoso en los instrumentos del Indicador del Director de Actitud (ADI) del lado del piloto. Los cables se deshilacharon debido al daño por sobreesfuerzo a lo largo de años, lo que provocó un cortocircuito intermitente en el flujo de datos desde el Giro Vertical del lado del piloto o VG por sus siglas en inglés (Vertical Gyro) o VG-1, hasta su ADI. Este problema se agravó en el vuelo el día del accidente.
Los dos indicadores del piloto y copiloto, con sus respectivos ADI, están alimentados independientemente por su propio VG: un par ADI / VG-1 para el piloto, un par separado ADI / VG-2 para el copiloto. En caso de que uno de los VG tenga un problema, la tripulación puede cambiar manualmente en cualquier ADI para usar el otro VG. El interruptor del ADI del capitán se encontró en la escena del accidente en la posición “Ambos en VG-1”, alimentando ambos ADI de cada pantalla desde la misma VG-1 del lado del piloto, intermitentemente defectuoso.
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El equipo de investigación también descubrió que el tercer ADI de respaldo o Stand-by, estaba disponible para los pilotos durante la falla intermitente de los sistemas de instrumentos principales (el daño posterior al impacto del indicador Stand-by mostró que estaba funcionando correctamente hasta el impacto con el suelo), pero debido a un procedimiento de verificación cruzada ineficaz realizado por los pilotos, el ADI de respaldo no se usó correctamente para identificar el problema y seleccionar la fuente confiable de información de actitud.
Nota del autor
Sencillamente si usted tiene tres indicadores para una misma función, la única forma de saber cuál de todos está malo, es tomando como buena la información de los dos que tengan igual indicación. Incluso normalmente las fuentes de poder de los dos VG o giros principales y el Stand-by son diferentes: eléctricos y neumáticos.
Como consecuencia, esto llevó a la tripulación a creer que el avión todavía estaba volando en una actitud particular, lo que provocó una mayor inclinación del comando por parte de esta, esperando que la ADI mostrara que habían logrado la nueva actitud solicitada. En esencia, el ADI le dijo a la tripulación que el avión todavía se inclinaba hacia la izquierda, lo que provocó más presión del piloto sobre el comando a la derecha. Esta reacción hizo inclinar el avión a casi 80 grados nariz abajo y provocó un descenso en picada, sin posibilidad de recuperación.
Otro factor que contribuyó al choque fue que el programa del simulador de entrenamiento en tierra de Copa Airlines era ineficaz, ya que no presentaba suficiente información relacionada con las diferencias entre la gestión de los recursos de la aeronave y la tripulación, y así darle a esta el conocimiento para superar el indicador de actitud intermitente de errores y poder mantener el control de la aeronave con los instrumentos auxiliares ADI / VG. Además, en el avión del accidente, los pilotos intentaban aplicar lo que habían aprendido en el simulador relacionado con este problema. Pero debido al movimiento del interruptor de la ADI a la posición de “Ambos en VG-1” y la información insuficiente durante su entrenamiento, se perdió la referencia de VG-2 y los pilotos no pudieron identificar cuáles de las tres fuentes de información eran las dos confiables.
Otro factor que contribuyó al choque fueron las configuraciones de cabina no estándar entre los aviones de la flota de la compañía, incluidas las inconsistencias entre los aviones y los simuladores utilizados para el entrenamiento. Esto causó confusión a los pilotos sobre la determinación de la configuración de los interruptores ADI para la aeronave que se estaba operando en ese momento.
A pesar de los intentos del capitán Chial y el primer oficial Tejada por estabilizarlo, el avión continuó su fuerte descenso en picada, hasta que excedió la velocidad del sonido y comenzó a romperse a unos 10.000 pies (3.048 metros) de altura.
Esto hizo que, al partirse el avión a velocidades superiores a las del sonido, las fuertes corrientes de aire de impacto contra los cuerpos y en su posterior caída al vacío de más de un minuto, arrancaran literalmente la ropa de los pasajeros.
El vuelo 201 se estrelló en un área de la jungla dentro del Tapón del Darién a 486 nudos (560 millas por hora o 900 kilómetros por hora). Los pasajeros murieron de manera instantánea, y prácticamente se desintegraron los pocos que aún estaban a bordo, por lo que su recuperación e identificación fue sumamente difícil.
El accidente y el misterio habían sido desentrañados.
