Nelson Rivera (ALN).- Luego de haber sorteado con éxito por más de un siglo el complejísimo carácter técnico que tienen las operaciones del Canal de Panamá, a sus administradores les corresponde enfrentar el que podría ser el más desafiante de todos los obstáculos: la falta de agua dulce para alimentar las esclusas que permiten transportar los barcos que cruzan de un océano a otro.
Sólo por debajo de Colombia, Panamá es el país con la tasa de pluviosidad más alta del continente americano, y una de las que encabezan el ranking del mundo. Pero, contrariando esa tendencia, a lo largo del 2019, los efectos del cambio climático ya se han hecho sentir en la tierra panameña: el promedio anual de lluvias disminuyó alrededor de 27%. Fue el quinto año más seco en las últimas siete décadas.
Y todavía hay un hecho más que debe ser tomado en cuenta: el aumento de la temperatura promedio en un poco más de un grado centígrado a lo largo del año, lo que se tradujo en un incremento de 10% de los niveles de evaporación, en los lagos artificiales de Gatún (cuya superficie supera los 425 kilómetros cuadrados) y de Alajuela (más de 50 kilómetros cuadrados), que son las fuentes de agua dulce que contribuyen al paso de los barcos. De los 5.250 millones de metros cúbicos que son necesarios para operar regularmente durante un año, en 2019 sólo estuvieron disponibles alrededor de 3.000 millones.
Secuelas económicas
El impacto de esta caída de las lluvias no se limita a las operaciones de transporte marítimo. Lo ha advertido el presidente de Panamá, Laurentino Cortizo: es agua que también falta para el consumo de las personas y para la producción de alimentos.
El lector se debe estar preguntando por qué hace falta agregar agua al funcionamiento de una vía que une al Pacífico y al Atlántico: porque el canal no es una ruta continua de agua entre ambos océanos. No es algo semejante a un río. Es un sistema de esclusas que se llenan de agua, en las que son transportados los barcos de un punto al otro. En el caso del Canal de Panamá, cuya extensión ronda los 80 kilómetros, las esclusas ascienden y descienden con su carga, porque el lecho del canal no es regular (y no podría serlo, porque las diferencias de nivel, de corrientes marinas y otros factores, entre ambos volúmenes de agua, imposibilitan el sueño de un ancho río navegable de un extremo al otro).
Las medidas puestas en marcha por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) -reconocida como uno de los entes gerenciales del ámbito público más destacados de América Latina– han sido diversas. Suspendieron la actividad de generación hidroeléctrica proveniente de la represa de Gatún; cancelaron lo que se conoce como ‘ayudas hidráulicas’, que son flujos adicionales de agua que ‘empujan’ a los barcos hacia los compartimentos; y, una cuestión fundamental para las empresas de transporte y hasta para los consumidores, se estableció un sistema que obliga a cada barco a pagar por el agua que requiere: “una tarifa fija que asciende hasta los 10.000 dólares (y que depende del tamaño del barco) más otro cargo variable que tiene en cuenta el nivel del lago que lo abastece el día del cruce”, según un reporte de BBC Noticias. Como es obvio, son los consumidores finales los que, a fin de cuentas, terminan pagando el aumento de los costos del paso entre los dos océanos.
Pasajeros y mercancías
Desde su inauguración en 1914 -el mismo año en que comenzó la Primera Guerra Mundial-, el Canal de Panamá se estableció como una de las proezas de la ingeniería más destacadas del mundo -la historia de su construcción y de las inmensas dificultades que debieron ser vencidas, es un brillante relato de planificación, ingenio y persistencia-, y como una obra fundamental por el estratégico lugar que ocupa en el mundo: es la trayectoria más corta que enlaza al Atlántico con el Pacífico. Por esas esclusas circulan entre 12.000 y 13.000 barcos al año, estación de paso para más de 140 rutas de navegación. Transportan mercancías que equivalen a casi 6% del comercio mundial, así como alrededor de 400.000 pasajeros, muchos de ellos viajeros que se desplazan en gigantescas embarcaciones, capaces de llevar hasta 5.000 turistas en cada recorrido.
Pero la amenaza climática no es la única que ahora pende sobre el futuro inmediato del Canal de Panamá. La caída de la economía de América Latina y del mundo a causa del coronavirus, el crecimiento de Asia como núcleo productivo y de venta de mercancías de origen industrial, la posibilidad de que los consorcios navieros opten por el Canal de Suez, todos son motivos de inquietud para la nación panameña, que en el 2019 recibió más de 1.700 millones de dólares provenientes de las ganancias del canal.
Puesto que el desafío sigue allí, la búsqueda de soluciones se ha desplegado hacia varios terrenos. Hay quienes sostienen que habría que crear un sistema de desalinización de las aguas del mar e incorporarlas a las operaciones del canal. Se están estudiando otras fórmulas como conexiones a fuentes de agua subterráneas, trasvase de aguas provenientes de otros ríos y hasta la construcción de nuevos lagos artificiales que expandan la capacidad de almacenamiento. El carácter imprevisible del cambio climático hace pensar que, aun cuando las cosas volviesen a mejorar en lo inmediato, el riesgo de la falta de agua estará planeando sobre las operaciones del Canal de Panamá de aquí en adelante.
